在2022年最后一周終于止跌回升后，新年首周集裝箱航運運價再次大幅下跌。面臨需求低迷和運力增長的雙重壓力，2023年集裝箱航運市場或?qū)⑦M入持續(xù)衰退的“大蕭條”。

集裝箱運價指數(shù)新年首周轉(zhuǎn)跌，上半年市場不明朗

根據(jù)上海航交所1月6日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上周上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）下跌46.41點至1061.14點，從去年最后一周小漲0.04%轉(zhuǎn)為下跌，且跌幅擴大至4.19%，超出市場預(yù)期，主要遠洋航線中除了地中海線外運價均下跌。

上周，遠東到歐洲線每TEU運價下跌28美元至1050美元，周跌2.5%。遠東到地中海線每TEU運價上漲5美元至1855美元，周漲0.27%。遠東到美西線每FEU運價下跌9美元至1414美元，周跌0.63%。遠東到美東線每FEU運價周跌222美元至2845美元，跌幅7.2%。

分析師表示，SCFI指數(shù)在元旦前夕單周報1107.55點，周漲幅0.04%，在連續(xù)下跌27周之后首次止跌，但新年第一周又再度止?jié)q回跌，其中美東線運價跌幅最大達7.2%。美西線已經(jīng)虧損，美東線又持續(xù)大跌，對美國線5月長約換約帶來很大的沖擊。另一方面，目前長約談判正在進行的歐洲線，運價下跌2.5%，顯示集運公司試圖拉抬現(xiàn)貨運價爭取高價換約已經(jīng)落空。

與此同時，航運咨詢機構(gòu)德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，截止1月5日WCI指數(shù)終止連續(xù)42周下跌，上漲0.7%，但與去年同期相比下跌了77%。WCI指數(shù)上周的上漲主要靠上海到鹿特丹運價回升10%，上海-熱那亞回升2%所致；上海到美西線運價仍小跌1%，上海到美東線下跌3%。盡管如此，德路里預(yù)計，未來幾周運價將小幅下調(diào)。

業(yè)界人士指出，國際經(jīng)濟景氣疲軟，中美貿(mào)易戰(zhàn)、俄烏戰(zhàn)爭持續(xù)，加上廠商消化庫存需要時間，造成國際海運需求疲弱，遠東到全球貨量全面下滑。許多集運公司為了春節(jié)長假和年后淡季打算，開始累積壓艙貨，殺價搶貨甩箱。

其中，美東線仍有利可圖，吸引集運公司持續(xù)投入，加上美西線運價跌深，近期許多原本從美西線轉(zhuǎn)往美東線的船舶開始回流，都是造成美東線大跌的原因；波斯灣、澳大利亞/新西蘭、西非、南美等航線，非聯(lián)盟船舶較多，殺價搶貨更激烈。

目前，集裝箱船大量停航的情況已經(jīng)在陸續(xù)上演中。最新統(tǒng)計顯示，受運量減少截止2022年底全球不活躍集裝箱船運力占比5.5%，達到261艘，其中閑置運力達93艘，全球最大集運公司地中海航運閑置船舶多達23艘。這種情況在今年一季度會更加明顯，減速、減班的情況會更多。

由于市場不確定性因素高，今年上半年市況不明朗，多家集運公司預(yù)估，第一季度市場可能較清淡，隨著美國庫存消耗、通脹與能源價格緩解，加上預(yù)期主要國家經(jīng)濟政策調(diào)整，第二季度需求可能慢慢變好，期待第三季度價量可以回升。

集運市場2023年陷入低迷，可能持續(xù)到2024年

德魯里在其最新貨柜預(yù)測報告中指出，2023年的船隊增長率相對較低，為1.9%。供應(yīng)鏈擁堵的緩解將增加有效運力19%，使市場恢復(fù)到供應(yīng)過剩的狀態(tài)。當(dāng)前運力削減措施尚未實現(xiàn)，閑置船隊的比例僅略高于三個月前，拆船則才剛開始。

疫情時的嚴(yán)重供應(yīng)鏈中斷和集裝箱運輸擁堵狀況到了近期情況已出現(xiàn)改變。由于庫存過剩、消費者可支配收入受到壓力，至少在2023年上半年，貿(mào)易增長前景將極具挑戰(zhàn)性。

2022年下半年時，即期運價大幅下降，目前已遠低于合約運價，由Xeneta的數(shù)據(jù)顯示，合約運價也有開始下滑的跡象。當(dāng)前船公司面臨的一大問題是，運費下降對盈利的影響。

德魯里指出，雖然亞洲-美西和亞洲-北歐航線的盈利能力正迅速下降，但航商仍能盈利，致運力削減動力不足。但如果不加強運力管理，航線的成本將很快超過收入，相對跨大西洋往返航線的收入仍遠高于成本，成為盈利最好的東西向航線。

由于不同航線在未來幾季表現(xiàn)將不同，亞洲-美國航線可能會更快面臨壓力，預(yù)計年中，整個前景應(yīng)會趨于樂觀，盈利情況將走向正常狀態(tài)，不致降到疫情前超低利潤水平。

對于集運公司而言，最快速捍衛(wèi)運價的方式就是自發(fā)性縮減運力。未來兩年新船交付量暴增，2023年新增運力240萬TEU，2024年更達到280萬TEU，供給過剩將是常態(tài)。目前全球集裝箱船船隊運力共計2640萬TEU，但船齡25年以上可供拆除的舊船比重僅3%，因此未來2年，集運行業(yè)將持續(xù)處在嚴(yán)重的供給過剩。全球各大集運公司擴大降速、減班、拆船會有效地縮減運力。

海運物流科技公司Flexport創(chuàng)始人Ryan Petersen表示，目前集裝箱航運的平均裝載量只有70%。大量船只已經(jīng)開始放慢航速，這削減4%-6%的運力。但在中期角度，這種運力削減只是杯水車薪，受疫情后的航運繁榮刺激，海運公司訂購了大量的船舶。隨著新船投入使用，未來三年集裝箱運力將增長25%，這將導(dǎo)致嚴(yán)重的運力過剩。疊加經(jīng)濟增速放緩導(dǎo)致的貨運需求放緩，整個航運界正處于“衰退”之中。

Petersen認(rèn)為，本輪航運業(yè)衰退的長度和深度取決于各種因素，包括美國消費者的財務(wù)健康狀況及中國經(jīng)濟走向。

巴克萊分析師Alexia Doagani認(rèn)為，集運運價要等到全球經(jīng)濟改善、當(dāng)前的去庫存周期結(jié)束，以及消費者行為回歸常態(tài)之后才能穩(wěn)定。在這之前，集運公司仍要努力與客戶談判，維持長約價值。

航運咨詢機構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）分析師指出，2023年有三個因素對集裝箱航運前景相當(dāng)重要：貿(mào)易增長、船隊增長速度及規(guī)模、擁堵與運力的管理。MSI預(yù)測，2023年和2024年集裝箱船隊運力將同比增長7%，2025年將超過平均增長率。如果報廢量不高，船隊每年的增長率將高達一成。

MSI最新發(fā)布的航運市場季度報告認(rèn)為，整個集運板塊或在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。