最近，有貨代宣布，貨值低于7萬(wàn)美元，將停止接受訂艙。

     一石激起千層浪，中小貨主心中苦不堪言：“憑啥啊?運(yùn)費(fèi)我可沒(méi)少給，貨為什么就不讓運(yùn)了?”

　　別急，這事兒還真不能怪貨代“勢(shì)利眼”，海運(yùn)這事兒，涉及到的門(mén)道眾多。

　　海上運(yùn)貨不像寄快遞一樣，一次性收費(fèi)，全程無(wú)憂。

     由于出口貨物涉及出口報(bào)關(guān)、運(yùn)輸?shù)礁邸⒏劭谘b卸、貨物投保等等多個(gè)環(huán)節(jié)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要收費(fèi)，而國(guó)際貨運(yùn)也沒(méi)有“包郵”的說(shuō)法，因此在下單前，買家與賣家針對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)拿恳皇召M(fèi)環(huán)節(jié)制定了詳細(xì)的規(guī)則。目前，國(guó)際上對(duì)于貨運(yùn)的費(fèi)用承擔(dān)方式界定共有11種，其中常用的貿(mào)易方式為FOB，即賣方負(fù)責(zé)支付貨物上船前的一切費(fèi)用，貨物上船后產(chǎn)生的一切費(fèi)用則由買方承擔(dān)。

　　如今中美航線上一個(gè)集裝箱的運(yùn)費(fèi)價(jià)格已經(jīng)突破2萬(wàn)美元，再加之目前海運(yùn)市場(chǎng)的不穩(wěn)定因素較多，一會(huì)兒裝貨的船堵在路上了，一會(huì)兒碼頭的集卡車又開(kāi)始排隊(duì)了，疊加而來(lái)的堵港費(fèi)、滯港費(fèi)、堆存費(fèi)就像滾雪球一樣越滾越大，此時(shí)買方掐指一算，運(yùn)費(fèi)居然比貨還貴，便會(huì)產(chǎn)生“棄貨跑路”的危險(xiǎn)想法。如此一來(lái)，不僅船白白跑了一趟，碼頭堆場(chǎng)得騰塊地兒來(lái)安置這些被“拋棄”的集裝箱，而且空箱的流轉(zhuǎn)也會(huì)越來(lái)越緊巴。

　　賣家不要，買家不收，港口便成了“接盤(pán)俠”。

　　8月26日，吉大港剛剛拍賣處理了7045個(gè)集裝箱的貨物，在過(guò)去的幾個(gè)月里，吉大港每個(gè)月至少會(huì)舉行兩次拍賣，以給進(jìn)口商施加壓力迫使其提取貨物。不僅僅是吉大港，疫情以來(lái)，多個(gè)國(guó)家港口都陸續(xù)拍賣滯留在堆場(chǎng)的集裝箱，對(duì)于港口來(lái)說(shuō)，不僅需要投入人力和物力去處理這些集裝箱，而且集裝箱里的貨物就像“開(kāi)盲盒”，拍賣得來(lái)的價(jià)格遠(yuǎn)追不上堆存費(fèi)，怎么看都是一筆不劃算的買賣。

　　或許有人要問(wèn)，既然FOB行不通，那么如果用DDP模式，從頭到尾由賣方一次性付款，是不是就可以規(guī)避這一風(fēng)險(xiǎn)了?也不是。由于海運(yùn)過(guò)程中的不確定因素仍然存在，由賣方單獨(dú)承擔(dān)高昂的運(yùn)價(jià)，無(wú)異于網(wǎng)購(gòu)一塊錢的貨物還包郵一樣，對(duì)于賣家來(lái)說(shuō)并非長(zhǎng)久之計(jì)。

　　總而言之，貨值低就不給運(yùn)是在市場(chǎng)大環(huán)境下產(chǎn)生的惡性循環(huán)。疫情以來(lái)，從最初的堵港滯港、一艙難求再到一箱難求，一路高漲的運(yùn)費(fèi)讓外貿(mào)企業(yè)有苦難言，家大業(yè)大的貨主可以選擇買船、開(kāi)航線，甚至買碼頭，但中小企業(yè)則陷入了進(jìn)退兩難的尷尬境地。

　　有聲音表示，如今的市場(chǎng)環(huán)境是對(duì)外貿(mào)企業(yè)的一次“洗牌”，使出口結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。

　　貨值低就不給運(yùn)，一方面是由于海運(yùn)價(jià)格的暴漲使得企業(yè)的出口成本隨之飛漲;另一方面供應(yīng)鏈的不通暢也使得貨運(yùn)面臨更多不確定因素。

　　因此，非常態(tài)環(huán)境下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果并不能簡(jiǎn)單歸結(jié)為優(yōu)勝劣汰的自然選擇，在暴漲的運(yùn)費(fèi)與集運(yùn)市場(chǎng)的擁堵的雙重夾擊下，運(yùn)不起的貨物貨值也將隨著運(yùn)費(fèi)水漲船高。

      瘋漲的運(yùn)費(fèi)什么時(shí)候能停下來(lái)?我們也想知道！